“叫好不叫座”的多式聯(lián)運還需克服五大障礙
20世紀80年代，歐美國家便開始推廣多式聯(lián)運模式，發(fā)展至今已形成較為完善的體系，我國在2010年之前也有部分港口在發(fā)展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。
雖然國家將應(yīng)用兩種及以上運輸方式，以集裝箱裝載為主，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨運全程負責(zé)的模式稱之為多式聯(lián)運，但這一定義需不斷更新。結(jié)合歐美對多式聯(lián)運的定義，多式聯(lián)運應(yīng)是貨物全程由一種且不變的運載單元裝載，在不對貨物本身進行倒載的情況下，通過兩種及以上運輸方式無縫接續(xù)的運輸模式。同時按需輔以相關(guān)增值服務(wù)，以個性化、定制型服務(wù)，滿足客戶提高運輸效率、減少貨損貨差、降低運輸成本等需求。
一、多式聯(lián)運提速期已至
根據(jù)交通運輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研究中心的測算，多式聯(lián)運在全社會貨運量中的比重每提高1個百分點，每年可為我國節(jié)約1000億元左右的物流總費用。此外，多式聯(lián)運既能有效減少能耗與環(huán)境污染，符合國家減少污染、發(fā)展綠色物流的目的，又有助于實現(xiàn)物流成本與效率的統(tǒng)一，幫助企業(yè)降本增效。其具有符合當下需求的時代意義與現(xiàn)實作用，因此越來越受到國家的重視。
2016年底，《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》正式發(fā)布，這個多式聯(lián)運綱領(lǐng)性文件拉開了我國多式聯(lián)運提速期的序幕。2017年，鐵水、公鐵、陸空等多式聯(lián)運模式均得到快速發(fā)展，陸續(xù)有46個項目分批次入選國家多式聯(lián)運示范工程，千余家企業(yè)參與了多式聯(lián)運。2017年我國多式聯(lián)運量為13.68億噸，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運380萬TEU，全國鐵水聯(lián)運量同比增長超過17%。到了2018年，中國規(guī)模以上港口集裝箱鐵水聯(lián)運貨量約為450萬TEU，中歐班列開行超過6300列次，同比增長了73%。另有咨詢機構(gòu)預(yù)測2019年我國多式聯(lián)運貨運量將超過25億噸，同比增長44%以上。
而在《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》中明確提到，希望通過3年集中攻堅，實現(xiàn)多式聯(lián)運增長20%，重點港口鐵水聯(lián)運增長10%的目標。為了配合行動計劃的實施，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“中國鐵路”)已計劃在2020年前投入上千億元用于新購置貨車與機車;我國還自主研發(fā)了首款多式聯(lián)運貨車，可一車多用;國務(wù)院則強調(diào)要打通海鐵聯(lián)運的“最后一公里”，助力集裝箱海鐵聯(lián)運……
與發(fā)達國家相比，我國多式聯(lián)運市場仍有較大空間。在國家政策的大力支持以及多方參與下，我國多式聯(lián)運已然進入發(fā)展的提速期。有機構(gòu)預(yù)測，我國多式聯(lián)運市場規(guī)模到2020年將超過3千億元，到2030年更是有望達到1萬億元左右。
二、不可忽視的障礙
雖然多式聯(lián)運與“一帶一路”倡議、長江經(jīng)濟帶、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等宏觀政策規(guī)劃相呼應(yīng)，且意義重大，但我國目前多式聯(lián)運發(fā)展仍存在不少問題，主要集中在以下幾個方面。
第一，貨主企業(yè)對多式聯(lián)運的需求不強烈。雖然近年來國家相關(guān)部門頒布了多項政策，大力推動多式聯(lián)運發(fā)展，但是據(jù)調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示(如圖所示)，多式聯(lián)運被貨主企業(yè)視為無差異類需求，即無論提供或不提供此服務(wù)，貨主企業(yè)的滿意度都不會改變，貨主企業(yè)不在意此類服務(wù);貨主企業(yè)更在意的仍是成本控制、效率保障、響應(yīng)速度、貨損水平等因素。因此，國家政策鼓勵與支持，更多影響的是國有企業(yè)的運輸操作模式，而大量非國有企業(yè)因?qū)Χ嗍铰?lián)運的忽視，會使之缺乏長期發(fā)展動力，一旦國家政策的支持力度減弱，多式聯(lián)運將很有可能陷入慘淡經(jīng)營的境地。
第二，多式聯(lián)運更適合于大宗商品運輸。多式聯(lián)運更適合于運輸距離長、對成本敏感、運輸體量大的商品，因此目前采用多式聯(lián)運的主要還是大宗商品。天津、河北、山東等地區(qū)的港口先后都停止使用柴油車運輸集疏港煤炭，大宗貨物運輸?shù)摹肮D(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”是本次運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的核心。而在長江流域的水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)，運載貨品以水泥、石材、地磚、鋼絲繩、礦產(chǎn)等重貨為主。
第三，鐵路運力資源市場化程度低。這些年，中國鐵路雖一直在改革，進行市場化布局，但鐵路運力資源仍處于壟斷之中，定價仍不是由市場來決定。這就導(dǎo)致鐵路運力資源的市場化程度偏低，一定程度上制約了公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運的發(fā)展。當然，中國鐵路的改革進程還需要市場繼續(xù)耐心等待。
第四，多式聯(lián)運貨運量少，量變到質(zhì)變還需時日。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國多式聯(lián)運量約為14億噸，占全社會貨運量的2.9%。雖然計劃到2020年我國多式聯(lián)運貨運量有望突破30億噸，但其規(guī)模僅占全社會貨運量的6%左右，占比仍然較低。根據(jù)國外經(jīng)驗，發(fā)展多式聯(lián)運的物流企業(yè)需要重資產(chǎn)投入，尤其是在箱掛、資產(chǎn)追蹤系統(tǒng)、運輸管理系統(tǒng)等方面的投入，這也都影響著貨運量的集散。貨運量小的多式聯(lián)運難以吸引物流企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本的投資，將導(dǎo)致多式聯(lián)運陷入“貨運量小-投資熱度低-核心資源不足-發(fā)展受限-貨運量難以提升”的不良循環(huán)中，要想等待量變引起質(zhì)變，還需時日。
第五，多式聯(lián)運基礎(chǔ)配套設(shè)施設(shè)備不足。聯(lián)運樞紐場站是發(fā)展多式聯(lián)運的基礎(chǔ)，是多式聯(lián)運鏈條上的核心，缺乏符合要求的樞紐場站將導(dǎo)致不同運輸方式的轉(zhuǎn)接環(huán)節(jié)難以順暢地進行，嚴重影響運輸效率，也會加大出現(xiàn)貨物殘損的概率，無法發(fā)揮多式聯(lián)運的優(yōu)勢。
目前，國內(nèi)多式聯(lián)運樞紐場站的數(shù)量偏少，且分布存在不均衡的問題——多分布于沿海、長江流域，西部地區(qū)較為缺乏;已知的樞紐場站多數(shù)為海鐵聯(lián)運、水陸聯(lián)運的站點，而支持公鐵聯(lián)運的場站更為稀缺。
三、加大物流樞紐建設(shè)
基礎(chǔ)配套設(shè)施設(shè)備不足是制約多式聯(lián)運發(fā)展的主要因素之一，且是關(guān)鍵中的關(guān)鍵。多式聯(lián)運物流樞紐具備中心與中介兩大功能特質(zhì)，一方面是貨物、運力、信息及其他經(jīng)濟要素的聚集中心，另一方面又是不同運輸方式的轉(zhuǎn)接、交易介質(zhì)，是運輸通道的主要支點。多式聯(lián)運的有效落地，要求實現(xiàn)多種運輸方式的順暢、無縫銜接。如果缺乏相應(yīng)的場站，與港口、鐵路貨運站、機場等相距均較遠，則無法有效地形成多種運力的整合，貨物需多次中轉(zhuǎn)，無法實現(xiàn)無縫銜接。這將大大增加實現(xiàn)多式聯(lián)運的難度，貨物“倒騰”成本也高，無法體現(xiàn)多式聯(lián)運的優(yōu)勢。
國家有關(guān)部門也看到了這類問題，在2018年12月發(fā)布的《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》(以下簡稱“《規(guī)劃》”)中，多式聯(lián)運被提及了27次之多，說明在國家物流樞紐建設(shè)過程中，多式聯(lián)運將是一個重要內(nèi)容。《規(guī)劃》中明確提到，要“充分發(fā)揮國家物流樞紐的資源集聚和區(qū)域輻射作用，依托樞紐網(wǎng)絡(luò)開發(fā)常態(tài)化、穩(wěn)定化、品牌化的‘一站式’多式聯(lián)運服務(wù)產(chǎn)品……支持建設(shè)多式聯(lián)運場站和吊裝、滾裝、平移等快速換裝轉(zhuǎn)運設(shè)施，加快發(fā)展國內(nèi)國際集裝箱公鐵聯(lián)運和海鐵聯(lián)運。”同時，《規(guī)劃》對于多式聯(lián)運的發(fā)展目標也有明確時間期限，要求2020年底前在已運行的國家物流樞紐間初步建立起多式聯(lián)運體系，而多式聯(lián)運體系的基本建成、相關(guān)服務(wù)規(guī)范及運行規(guī)則的基本形成，則要求在2025年底前完成。
上有政策下有行動，多地政府、企業(yè)已在積極開展行動。河南省宣布將加速“兩體系一樞紐”的建設(shè)工作，打通區(qū)位優(yōu)勢、交通優(yōu)勢、物流優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢間的轉(zhuǎn)換鏈條，努力將河南打造成為多式聯(lián)運的現(xiàn)代國際物流中心;在云南，全國首批16個“多式聯(lián)運示范工程”之一的騰俊國際陸港公鐵物流中心于近期開通運行，立足昆明、輻射南亞及東南亞物流市場，運營初期階段的貨運吞吐量就已達到1600萬噸/年;粵港澳大灣區(qū)自然也不甘人后，肇慶市人民政府與中國鐵路廣州局也于近期簽訂了水鐵多式聯(lián)運戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，計劃投資100億元建設(shè)粵港澳大灣區(qū)多式聯(lián)運現(xiàn)代物流園區(qū)，規(guī)劃鐵路貨物年吞吐量在1000萬噸以上。
建設(shè)與發(fā)展多式聯(lián)運物流樞紐已在多地開花，但是要避免為了口號而發(fā)展多式聯(lián)運樞紐，更不應(yīng)該為了政府補貼而盲目上馬多式聯(lián)運項目。
在多式聯(lián)運物流樞紐的規(guī)劃、建設(shè)與運營過程中，首先應(yīng)重視選址問題，盡量選在鐵路、公路、水路運輸?shù)慕徊纥c上，同時須與當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局相適配，努力打造“產(chǎn)、貿(mào)、商、通、流”的協(xié)同鏈條。
其次，應(yīng)重視相關(guān)配套問題，配置恰當?shù)膫}儲分拔、拼箱、吊裝等設(shè)施設(shè)備，以提高運作效率;同時做好通道網(wǎng)絡(luò)銜接工作，建設(shè)好相應(yīng)的疏港鐵路、鐵路外聯(lián)公路等集疏運設(shè)施，保障多式聯(lián)運樞紐優(yōu)勢的發(fā)揮。
最后，應(yīng)注意載具單證的標準統(tǒng)一問題，推廣集裝箱、標準托盤、籠車等單元化載具的應(yīng)用，提升轉(zhuǎn)運裝卸的效率并減少貨物破損率，同時推廣標準化的統(tǒng)一單證，促進不同運輸環(huán)節(jié)信息的順暢交換與共享，促進多式聯(lián)運的“一單制”，實現(xiàn)運輸全程的可監(jiān)測、可追溯。